指导性案例 234 号解读：中外籍船舶碰撞场景下海事赔偿责任限制基金的限额计算规则 —— 兼谈对涉外航运企业的实务启示

在跨境航运业务中，海事事故引发的赔偿责任往往涉及高额成本，而海事赔偿责任限制基金制度是航运企业控制风险、保障经营稳定性的重要法律工具。尤其是当事故涉及中外籍船舶时，基金限额的计算标准常成为争议焦点。最高人民法院发布的指导性案例 234 号（南京华某船务有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案），明确了同一海事事故中不同类型船舶（沿海运输船舶与远洋船舶）的基金限额计算规则，对涉外航运企业的实务操作具有重要指导价值。本文将结合案例核心内容，拆解法律适用逻辑，并梳理对企业的实操启示。

一、案例核心要素梳理

1. 基本案情

南京华某船务公司所有的 “华某洲” 轮，为 2986 总吨的国内沿海及长江中下游普通货船（属沿海运输船舶）；万某航运（新加坡）有限公司所有的 “某春” 轮，为 27800 总吨的新加坡籍船舶，事故航次为新加坡至中国广州南沙港（属远洋运输船舶）。

2020 年 11 月 21 日，两船在珠江口水域碰撞，造成船舶损害及 “某春” 轮货物落水。2020 年 12 月 28 日，南京华某船务公司依据《关于不满 300 总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）第四条，向广州海事法院申请设立 291081 特别提款权的基金（按远洋船舶限额的 50% 计算）。

广州海事局及万某航运（新加坡）公司对基金数额提出异议，主张 “某春” 轮为远洋船舶，应适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款计算限额，“华某洲” 轮不得再适用《责任限额规定》第四条的 50% 标准，基金数额应为 582162 特别提款权。

2. 争议焦点

本案的核心争议的是：“华某洲” 轮（沿海运输船舶）设立海事赔偿责任限制基金的数额，是否可依据《责任限额规定》第四条按远洋船舶限额的 50% 计算，还是需与 “某春” 轮（远洋船舶）一致，适用《海商法》第二百一十条第一款的标准计算。

3. 裁判结果

广州海事法院于 2021 年 4 月 2 日作出裁定：

1.准许南京华某船务公司设立基金的申请；

2.基金数额为 582162 特别提款权及利息（按《海商法》第二百一十条第一款标准计算，非原申请的 50% 数额）；

3.申请人需在裁定生效后三日内以人民币或法院认可的担保设立基金，逾期按自动撤回申请处理。

各方均未上诉，裁定已生效。

二、裁判要点的深度解读

本案的裁判要点明确：同一海事事故中，若有当事船舶需依照《海商法》第二百一十条第一款（300 总吨以上远洋船舶限额规则）或《责任限额规定》第三条（不满 300 总吨远洋船舶限额规则）计算赔偿限额，无论该船舶是否申请设立基金或主张责任限制，其他当事船舶的限额均不得适用《责任限额规定》第四条（沿海船舶按远洋限额 50% 计算的规则）。

这一规则的核心逻辑可从三方面拆解：

1.法条适用的关联性：《海商法》第二百一十条第二款授权国务院交通主管部门制定沿海运输、沿海作业船舶的限额规则，《责任限额规定》由此出台。但《责任限额规定》第五条进一步明确 “同一事故中，有船舶适用《海商法》第二百一十条或本规定第三条的，其他船舶应同样适用”，即同一事故的限额计算标准需 “统一”，而非按船舶类型分别适用不同规则。

2.“就高不就低” 的平等保护原则：远洋船舶的限额标准（《海商法》第二百一十条第一款）高于沿海船舶的 50% 标准（《责任限额规定》第四条）。若允许部分船舶适用低标准，可能导致同一事故中不同受害人的赔偿权益失衡，故规则设计旨在通过 “统一高标准” 实现对所有当事人的平等保护。

3.不以 “是否主张限制” 为前提：即使适用高标准的船舶（如本案 “某春” 轮）未申请设立基金或主张责任限制，其他船舶仍需适用同一高标准。这一规定避免了 “对方不主张限制则我方可适用低标准” 的误区，明确了限额计算的客观性 —— 仅取决于船舶类型及事故关联性，而非当事人的主观选择。

三、法律适用的关键逻辑：从法条到实务的衔接

要理解本案的法律适用，需厘清《海商法》与《责任限额规定》的层级关系及具体条款的适用场景：

1. 基础规则：船舶类型与限额标准的对应

•300 总吨以上远洋船舶：适用《海商法》第二百一十条第一款，按吨位分档计算限额（吨位越高，限额越高）；

•不满 300 总吨远洋船舶：适用《责任限额规定》第三条，按特定标准计算限额；

•沿海运输 / 作业船舶：原则上适用《责任限额规定》第四条，按对应远洋船舶限额的 50% 计算，但需满足 “同一事故中无船舶适用《海商法》第二百一十条或《责任限额规定》第三条” 的前提。

2. 例外触发：同一事故中的 “高标准船舶”

当同一事故中存在 “适用高标准的船舶”（如外籍远洋船舶、国内 300 总吨以上远洋船舶）时，《责任限额规定》第五条的 “统一规则” 即触发，所有当事船舶的限额均需按高标准计算。本案中，“某春” 轮为 300 总吨以上外籍远洋船舶，适用《海商法》第二百一十条第一款，故 “华某洲” 轮（沿海船舶）虽原则上可适用 50% 标准，但因同一事故存在 “高标准船舶”，需转而适用《海商法》第二百一十条第一款的标准。

四、对涉外航运企业的实务启示

对于涉及跨境航运业务的外商投资企业（如外籍船舶所有人、跨境货运代理企业、涉外物流企业等），本案规则的实务价值主要体现在三方面：

1. 事前：明确船舶类型与限额规则的对应关系

企业在开展跨境航运业务时，需提前核查合作船舶或自有船舶的 “类型属性”：

•若船舶涉及 “境外港口至中国港口” 的航次（如本案 “某春” 轮），无论国籍是否为中国，均可能被认定为 “远洋船舶”，适用《海商法》第二百一十条第一款的限额标准；

•若船舶仅从事 “中国境内港口之间” 的运输（如本案 “华某洲” 轮），虽属 “沿海船舶”，但需预判 “若与远洋船舶发生事故，限额将按高标准计算”，提前做好风险准备金规划。

2. 事故后：优先核查当事船舶的 “标准适用性”

事故发生后，企业无需等待对方是否申请基金或主张责任限制，应第一时间核查所有当事船舶的：

•总吨位（是否达到 300 总吨）；

•航次性质（是否为 “跨境航次”，即涉及境外港口）；

•国籍（虽国籍不直接决定标准，但外籍船舶多涉及远洋航次，需重点关注）。

通过上述核查，可快速判断是否需适用 “高标准” 计算限额，避免因误判标准而导致基金申请数额不足，影响后续赔偿程序。

3. 风险防控：借助专业法律支持明确责任边界

海事赔偿责任限制基金的设立涉及《海商法》《民事诉讼法》及相关司法解释的交叉适用，尤其是中外籍船舶碰撞场景下，可能还涉及国际公约（如《1976 年海事索赔责任限制公约》）与国内法的衔接。企业在遇到此类问题时，建议及时委托熟悉海事业务的律师：

•协助核查船舶类型及限额标准；

•起草基金申请文件，确保数额计算符合法律规定；

•应对异议程序，维护企业合法权益。

五、结语

指导性案例 234 号的核心价值，在于明确了 “同一海事事故中限额计算标准的统一性”，避免了不同类型船舶因规则差异导致的权益失衡。对于涉外航运企业而言，这一规则不仅是法律适用的 “标尺”，更是风险防控的 “指引”—— 唯有提前了解规则、事故后精准核查、必要时借助专业支持，才能在海事赔偿责任纠纷中有效控制风险，保障企业经营的稳定性。

若企业在跨境航运业务中遇到海事赔偿责任限制基金设立、限额计算或相关纠纷处理的需求，可进一步沟通交流，共同探索合规解决方案。

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律师简介:

黄朝阳律师，资深跨境投融资和贸易法律及合规顾问，毕业于中南财经政法大学经济法系。拥有20余年的中外资银行业工作经历，曾长期供职于交通银行、香港永亨银行和新加坡华侨银行等金融机构。

在银行业长期的从业生涯中，黄朝阳律师一直专注于为跨国公司和有进出口业务背景的企业提供法律和合规顾问服务。他不仅熟悉中国国情，对本土企业的商业模式及合规需求有深入理解；更精通我国香港特别行政区、新加坡等东南亚国家和地区的金融法规，为众多知名跨国企业的跨境投融资业务提供专业支持。

凭借扎实的法律功底和丰富的实践经验，黄朝阳律师对跨境投融资、国际贸易、金融合规、知识产权等领域的法律实务运作有独到见解，尤其擅长解析不同国家和地区法律法规的差异，为企业量身制定合规方案。目前，他执业于广东广和（佛山）律师事务所，为企业提供全方位的法律、合规管理和风险控制解决方案。

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